Kezdetnek jó az American Airlines-US Airways házasság, de a sikeres folytatáshoz kevés. A világ immáron legnagyobb légitársaságának a szokásos ráncfelvarráson túl belső megújulásra is szüksége lesz.
Óriási csinnadratta közepette, tegnap jelentette be a világ két meghatározó amerikai légitársasága, az American Airlines és a US Airways, hogy az utolsó akadály is elhárult egyesülésük elől, így hamarosan kéz a kézben, az American brandjét továbbvive, vadonatúj arculati elemekkel folytatják tevékenységüket. Ezzel a US Airways lényegében megszűnik létezni, a Continental után tehát egy újabb nagymúltú tengerentúli légitársaság tűnik el a légtérből.
Valószínűleg nem nagy újdonság, ha azt mondom, hogy a most bejelentett fúzió nem két meseszerű sikertörténet összefonódása. Mint ismert az American Airlines - mely az AMR csoport része - néhány évvel ezelőtt komoly anyagi nehézségekkel küzdött, habár esélyes, hogy az egész légiszektor legszívesebben a pokolba kívánná az elmúlt évtizedet. A repülőgépipar és a légiközlekedés rajta kívül álló zavarok, gazdasági viharok nélkül is igen tőkeigényes iparág, a k+f-ről nem is beszélve, mégis jutott bőven kihívás a repülősök számára az utóbbi 12 évben. Szeptember 11, a SARS-járvány, majd a gazdasági válság elsősorban a légitársaságokat taszította a mélybe és mára kiderült, hogy a tanulópénz sem működött igazán. A hatékonyság ugyanis jelenleg is hagy kívánni valót maga után, amely nem csak a pénzügyi eredményekben mutatkozik meg, hanem fittyet hány a környzetvédelemre is.
Befektetői szemszögből nézve tehát egyértelmű, hogy a US Airways-akvizíció prioritása, hogy stabilizálja az American financiális helyzetét, és persze pozícióit, úgy az Államokban, mint világszerte. Az összeolvadással az AA lesz a világ legnagyobb légitársasága, ez számokban több, mint ezer tagú flottát, közel 350 desztinációt és 6,700 menetrendsezrinti járatot jelent.
A fúzió azonban hatékonyságnövelő intézkedések nélkül mit sem ér. A flotta korszerűsítése már megkezdődött, amely értelemszerűen rendkívül forrásigényes, ám csökkenti az egy utasra jutó költségeket és a környezeti terhelést. Növelni kell a repülőgépek kihasználtságát, a nagyjából Clinton elnökségének végéig tartó, gúnyosan csak one crew-one pass, azaz egy szemelyzet-egy utas korszaknak vége, és valószínűleg soha nem is tér már vissza, főleg a kerozin magas ára miatt. Végezetül felül kell vizsgálni a rövidtávú, 2 óránál rövidebb időtartamú járatok létjogosultságát, elsősorban pénzügyi, másrészt szintén környezettudatossági okokból. (Érdekesség, hogy több tegerentúli légitársaság ma is üzemeltet un. extrarövid-távú járatokat. Ez nagyjából olyan, mintha Budapestről Siófokra egy Boeing 737-essel ugranánk le strandolni. Persze mondhatnánk, hogy milyen jó poén, azonban a gép még e rövidke 'sétarepülés' alatt is több tonna (!) kerozint használ (=pazarol) el, ráadásul a kötelezően előírt tartaléküzemanyagot leszállás előtt gyakran az óceánba engedik.)
Az új American tehát nagy lehetőség előtt áll, piacvezetőként nem kérdés, hogy az élről indul, ám a nagyság a tartós sikerhez már kevés. Ezt több, mint 20 évvel ezelőtt egy bizonyos PanAm már demonstrálta..
Az American Airlines részvényeivel egyébként már megindult a kereskedés a technológiai paírokkal telített Nasdaq-on, jelölése AAL, árfolyama 25 dollár körül jár. Ezzel páruzamosan a US Airways (NYSE:LLC) részvényei kivezetésre kerültek a new york-i parkettről.
Photo: American